2014年中国车市增幅回落 两大问题凸显

       虽然产销数据继续增长，但增幅已从2013年的14%左右下降至7%左右，而这一增幅数据明显低于中汽协在2014年年初作出的8%到10%的增速预期。2014年销量增长明显低于产量增长，这已是继2013年后第二次出现这种现象。

在经历了2013年强势反弹的市场增长后，2014年的中国车市增速再次回到了10%以下，而且如同2013年一样，2014年的产量又一次大于销量，这已是中国车市连续第二年出现供大于求的现象了。

1 月12日，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）发布了2014年中国汽车产销数据：2014年我国汽车产销量双双突破2300万辆，已连续第六年位居全球 第一。其中，2014年我国汽车生产2372.29万辆，同比增长7.26%；销售2349.19万辆；同比增长6.86%。

很明显，虽然产销数据继续增长，但增幅已从2013年的14%左右下降至7%左右，而这一增幅数据了明显低于中汽协在2014年年初作出的8%到10%的增速预期。同 时与2013年相似，2014年销量增长明显低于产量增长，这已是继2013年后第二次出现这种现象，突显市场供大于求的现状。

此外，以中国品牌市占率严重下滑以及新能源车的爆发增长成为贯穿2014年一整年的主要特点。而中汽协预计今年中国车市增幅仍保持7%左右，高增长板块与2014年相似。

中国品牌轿车的今天就是SUV的明天？

受轿车板块拖累，中国品牌乘用车在2014年出现了一波市占率同比连降的态势。以中汽协全年数据显示，中国品牌乘用车共销售757.33万辆，同比增长 4.10%，占乘用车销售总量的38.44%，占有率比上年同期下降2.14个百分点。其中1至8月份，中国品牌市占率出现连续同比下降现象，加之 2013年后4个月，中国品牌市占率出现连续一年的下滑。

中汽协数据显示，中国品牌市占率下滑的主要原因在于轿车。即2014年，中国品牌轿车共销售277.44万辆，同比下降17.40%，占轿车销售总量的22.42%，占有率比上年同期下降5.55个百分点。

这虽然与国内轿车整体增长放缓有关（2014年轿车整体产销增长仅为3%左右，而2013年为12%），但有业内资深人士认为，这与中国品牌轿车品牌力弱有 很大关系，即在合资品牌轿车价格不断下探，车型不断丰富的背景下，消费者选择的余地也就更多了，而此前单以价格为优势的中国品牌轿车此时的处境就显得十分 尴尬。

不过对于中国品牌，SUV及MPV领域目前仍是其重要“乐土”。中汽协数据显示，2014年中国品牌SUV销量为182.52万辆， 同比增长50.4%，市占率也提高了4.1个百分点；而MPV激增48.0%至164.74万辆，参与竞争的主要是中国品牌。新产品的进入是两者销量高增 长的主要原因。

可以看出，中国品牌市占率高增长的板块也是整体高增长的板块，如SUV在2014年销售407.79万辆，同比增长 36.44%；MPV在2014年销售191.43万辆，同比增长46.79%。不过上述业内人士指出，中国品牌在这两个板块高增长更是得益于合资品牌并 没有充分进入这两块市场竞争，车型较少甚至是没有（如MPV车型，可以说与中国品牌是站在同一“起跑线”甚至落后），而且即便有也是在同级别车型中价格相 当坚挺的车型，这为中国品牌提供了良好的增长“温床”。

不过近两年合资品牌已开始在SUV领域发力，福特、现代、起亚、日产等已形成较为有 力的SUV阵营，如长城汽车这样的中国品牌已明显感觉到市场的压力，其新闻总监商玉贵去年曾对《国际商报》表示，长城汽车在近三年中如果不解决好SUV的 转型升级问题，树立好哈弗品牌在市场上的形象，未来将面临重大挑战。

政策壁垒制约新能源车健康成长

2014年，由于新车型的 不断涌现及新能源汽车产业政策的落实，新能源车已成为中国车市重要的一环，其产销量也较2013年有显著增长。中汽协数据显示，2014年新能源汽车生产 78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍。其中纯电动汽车产销分别完成48605辆和45048辆，比上年分别增长2.4倍和 2.1倍；插电式混合动力汽车产销分别完成29894辆和29715辆，比上年分别增长8.1倍和8.8倍。

中汽协秘书长董扬对此表示，纵 观2014年国家推出的各项关于汽车的政策法规，唯有新能源汽车推广政策是最有利于汽车产业发展的，收效也是最显著的。而2014年陆续有城市推出汽车限 购政策，这些政策对于传统汽车工业的影响可能是比较负面的，但限购政策反过来也将会带动新能源汽车的发展。他预测，2015年新能源汽车的销量预计至少再 翻一番，将达到15万~20万辆。

2014年产销增长最多的新能源汽车是插电式混合动力汽车，董扬认为，这主要因为中国新能源汽车还处在推 广初期，基础设施建设严重不足，出于对纯电动汽车里程的疑虑，插电式混动车更容易被消费者接受。在这样的情况下，单纯只发展纯电动汽车可能无法满足市场需 求，也无法真正带动新能源汽车的发展。

不过在2014年国家新能源政策落实上仍出现了带有地方保护色彩的措施，如北京及上海地区设置新能源汽车目录，即只有上该地区目录的车型才能享有地方补贴，而且如北京到目前为至也是只发展纯电动汽车，将插电式混合动力汽车排除补贴之外。

不过上述业内人士指出，除了地方保护，政策在制定当中也有问题，即政策是为了发展中国品牌，或是合资本土企业，还是为了节能环保才给予补贴？如果是后者，为 什么将进口纯电动车排除在外，是否应该一视同仁？而且在补贴政策中为什么以技术路线划分，而不是以节油等综合指标为划分标准，以至于把强混车型排除在外。

对此董扬也表示，以目前基础设施来看，国内发展混合动力车型是解决能源趋紧问题最可行的做法。而国家政策在技术路线上变化，让车企的节能技术也随之摇摆，并 没有踏踏实实做好新能源汽车的技术积累，这将使得车企难以完成《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》中的2020年目标（乘用车产品 平均燃料消耗量5.0升/100公里）。